Загальна характеристика Міжнародної конвенції ООН про морське перевезення вантажів,  31

березня 1978 р. (Гамбург).

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единства международного правового регулирования морских перевозок грузов, как и единства оснований ответственности судовладельцев, нет. В настоящее время эти перевозки регламентируются

Источник: http://superinf.ru/view_helpstud.php?id=552

Действие Гамбургских правил распространяется не только на коносамент, но и на любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, за исключе- нием чартера. В некоторых отношениях эти Правила внесли существенные измене- ния в международно-правовое регулирование морских перевозок грузов в линейном сообщении. Так, период ответственности перевозчика за груз по Гамбургским пра- вилам охватывает время от принятия груза в свое ведение в порту погрузки до его выдачи в порту выгрузки. В силу Гаагско-Висбийских правил такой период ограни- чивался формулой «от такелажа до такелажа» («from tackle to tackle»). Гамбургские правила подтвердили, что в основе ответственности перевозчика за утрату или за ущерб грузу должен лежать принцип вины перевозчика с установ- лением презумпции виновности. Вместе с тем из них было исключено правило о 87 А.Г. Калпин. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов «навигационной ошибке». Под ней понимались действия или упущения капитана, других членов экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. В соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами «навигаци- онная ошибка» освобождала перевозчика от ответственности. Кроме того, из Гам- бургских правил был устранен примерный перечень обстоятельств, наиболее часто свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика и, следовательно, при их дока- занности освобождающих последнего от ответственности за несохранность груза. В Гамбургских правилах значительно повышен предел ответственности пере- возчика за несохранность груза. По этим правилам он составляет 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетных единицы за один килограмм веса утраченного или поврежденного груза. Ответственность перевоз- чика за задержку в сдаче груза ограничена суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, но не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате за перевозку. Под расчетной единицей понималась единица «специального права заимствования» (СПЗ), опре- деленная Международным валютным фондом. Наконец, действие Гамбургских правил распространялось также на «живых животных» и «палубные грузы». Хотя Гамбургские правила в некоторых аспектах усовершенствовали правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов, в целом они отнюдь не представляли собой такого решения вопроса, которое могло бы быть положено в основу создания сбалансированного международного режима ответственности перевозчика за сохранность груза. Эти Правила лишь в малой степени учитывали новые технологии, связанные с «контейнерной революцией», с мультимодальны- ми перевозками и связанными с этим попытками установления ответственности одного перевозчика за сохранность груза «от двери до двери» с использованием электронных транспортных записей.